שינוע צהל בעיתות חירום

פרק 4 – האם נכון לשלב את רכבת ישראל בתוכנית האופרטיבית?

רכבת ישראל בתחילת המאה ה-12

במשך שנים רבות סבלה הרכבת בישראל מהזנחה מתמשכת עקב העדפתה של תחבורה ציבורית

והובלה באמצעות אוטובוסים ומשאיות. דויד ברודט, אשר שימש במשך שנים רבות בתפקידי

מפתח בעולם הכלכלי של מדינת ישראל והיה מנכ"ל משרד האוצר אמר (ברודט 1102, ריאיון),

כי "במשך שנים רבות, לפי בדיקה שנעשתה, ההשקעה הכלכלית ברכבת ישראל לא היתה כדאית

היות שלהתקין מסילות ולקנות רכבות יקר הרבה יותר מאשר לתקן כבישים. עד לפני חמש עשרה

שנים היתה קיימת ההבנה כי לא תהיה הרוויה שתחייב פיתוח הרכבת". בנוסף, מדגיש ברודט כי

"קואופרטיבים "דן" ו"אגד" היו חזקים מאוד והשפיעו על ההחלטות של הממשלה.

בעקבות החלטת הממשלה לפני כחמש עשרה שנים להכניס חברות נוספות לשוק, קטן כוחם,

וכנראה במקביל לכך גם החל הפיתוח המואץ של הרכבת" (ברודט 1102, ריאיון). החל משנת 4991

בעקבות שינוי במדיניות, הוחלט להתחיל בהפעלה של כלל הרכבות האפשריות במדינה. הקושי

הגובר בתנועה בכבישים יצר את הצורך ועמו את הגידול האדיר בביקושים לרכבות, הן המהירות

והן רכבות הפרברים. הביקוש יצר פיתוח וזה יצר ביקוש וחוזר חלילה. עד שנת 0002 נפתחו מסילות

הברזל המהירות לחיפה, מסילת הרכבת לרחובות, לתל אביב כמו גם מסילת איילון. בהמשך, עם

התגברות הביקוש והמעורבות ההולכת וגדלה של ממשלה נחנכו תחנות הנוסעים "השלום", "חיפה",

"חוף הכרמל", "ת"א האוניברסיטה" ועוד (רכבת ישראל 8991) (איור 21).

: כמות נוסעים שנתית ברכבת ישראל (בשנים 4991‑0102)

איור 21

נוסעים

שנה

5,000

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000